Danke für die prägnante Zusammenfassung meines Arguments mvp für die anderen Lesemüden hier! 
Ich meine mich zu erinnern, daß Du Dich schon einige Zeit vor diesem post aus dem Forum für immer verabschiedet hattest…aber kann schon verstehen, daß Du nicht von mir wegkommst
Moto(rrad) kann ich keins sehen, höchstens ein Motto *Pingeligkeitsmodus wieder off*. Vielleicht auch mal das „eigene“ geklaute Motto zu Ende lesen ;-):
„Was immer Du schreibst - schreibe kurz, und sie werden es lesen“…BILD-/yellowpress-Leser oder Leute mit der maximalen Aufmerksamkeitsspanne eines Tweets sind meist nicht meine Zielgruppe, von Pulitzer meines Wissens auch nicht, wenn dann eher schon von William Randolph Hearsts „Erzeugnissen“ als ein Bsp. für einen seiner antipodischen Zeitgenossen. Da störts mich auch nicht, wenn die faktische Zielgruppengröße n=1 beträgt, soo viel größer ist die der meisten anderen Beiträge hier auch nicht.
„schreibe klar, und sie werden es verstehen“…hängt vom Verständnishintergrund des Lesers ab…
„schreibe bildhaft, und sie werden es im Gedächtnis behalten.“…eben
Danke gleichfalls…die Hauptsache ist, daß wir uns (nicht) verstehen nicht die Meckerer, die hier auch kein anderes Thema haben
Soo, um mal wieder zum eigentlichen Thema zurückzukommen… Ohne mich wiederholen zu wollen, habe ich versucht, die wesentlichen Punkte an den entsprechenden Punkten in der letzten Antwort anzufügen. Das wesentlichste hat ja mvp schon zusammengefasst, daß die Normalverteilungsannahme sicherlich falsch ist und von daher eigentlich eine Diskussion der Stärke der Abweichung eines einzelnen Meßwerts von einem die Gesamtverteilung charakterisierenden typischen Werts nur anhand realer Meßwerte möglich wäre und zwar nicht nur anhand der Stichprobe eines einzelnen Falles=hier bezogen auf die Fahrerzahl=1 (egal wie groß die Anzahl der Meßwerte/Stichprobe eines einzelnen Fahrers ist). Alles weitere nimmt genau Bezug darauf und das habe ich versucht an den entsprechenden zitierten Stellen anzufügen.
Wie Du selbst schreibst, geht es also ja doch und macht einen himmelweiten Unterscheid ;-). Solange auf der ganzen Strecke nicht durchgängig Stau ist, kann man sich, selbst wenn der Großteil der Strecke mit Geschwindigkeitsbegrenzungen bepflastert ist, als Fahrer frei entscheiden, sie zu ignorieren, wenn man bereit ist, das Risiko einzugehen und die potentiellen Kosten dafür zu übernehmen (begrenzt nur durch die Leistungsfähigkeit/sonstige Begrenzungen des fahrbaren Untersatzes).
Bei der Bezugnahme auf die LKWs gings mir meiner Erinnerung nach in dem Fall um etwas anderes. Sicher kommen LKWs im Stau in etwa gleich schnell/langsam voran und man könnte ihre sonstige mittlere Geschwindigkeit bei der Erstellung/Betrachtung der Verteilungskurve außen vor lassen, wenn man sich nur für die mittlere Fahrzeit von PKWs interessiert und darauf bezieht. Ganz so einfach ist es aber trotzdem nicht: bei Fahrten unter Bedingungen mit relativ niedriger LKW-Dichte und weitestgehend durchgehender mindestens 2-spuriger Autobahn spielen diese tatsächlich keine Rolle (also meist sonn-/feiertags oder in den typischen meist nächtlichen Ruhezeiten), mit steigender LKW-Dichte determinieren aber diese auch die mittlere Geschwindigkeit der PKWs mit (v.a. bei nur 2 Spuren, aber auch bei 3 Spuren): PKWs/Transporter, die sonst auf der rechten Spur unterwegs und nicht viel schneller als LKWs wären, weichen unter diesen Bedingungen öfters auf die Überhol-/linke(re)n Spuren aus oder verbleiben gleich ganz dort und bremsen den rückwärtigen PKW-Verkehr auf diesen Spuren auf die ihnen mögliche Geschwindigkeit (bzw. die präferierte ihrer Fahrer) aus. Elefantenrennen oder gar durchgehend zweispurige Besetzung durch LKWs noch ganz außen vor dabei. Nimmt man die (Geschwindigkeit der) LKWs aus der Verteilung gänzlich raus, macht man damit in Fällen höherer LKW-Dichte eigentlich eine kontrafaktische Aussage. Diese bereinigte Verteilung suggeriert dann nämlich, daß die PKW-Fahrer mit der entsprechenden Geschwindigkeit gefahren wären, auch wenn auf der Straße gar keine LKWs unterwegs gewesen wären, was ja empirisch falsch ist und sich ja trotzdem aufgrund der geschilderten Folgen höherer LKW-Dichte auf die mittlere geschw. der PKWs negativ auswirkt. Diese wird zwar immer noch höher sein als die der LKWs für sich allein, aber mit Sicherheit niedriger, als wenn die LKWs tatsächlich nicht dagewesen wären. Nimmt man auch alle LKWs in die Fahrzeit-/Geschw.verteilung mit auf als ein realistisches Abbild des Verkehrsgeschehens kann man nur noch eine Aussage über die mittl. Geschw. von PKW&LKWs zusammen machen, die ja für die PKWs allein wiederum untypisch ist und von daher nicht wirklich interessiert. Was sollte auch die mittlere Geschwindigkeit eines „PLKWs“ bedeuten? Bestenfalls käme man hier mit einem Korrekturfaktor für die mittl. Geschwindigkeit der PKWs allein weiter, der aber dann wiederum eigentlich eine fiktive (also real nicht gemessene) Verteilung bewirkt.
Bei den von mir genannten Einflußfaktoren für die typische Fahrzeit samt Größen der typischen Abweichungen, muß man wiederum die Unterscheidung zwischen der eigenen Stichprobe und einer fahrerunabhängigen Stichprobe (mit Fahrerzahl n>1) bzw. der Gesamtverteilung aller PKWs (am Besten zu allen Zeiten auf der genau gleichen Strecke) machen. Letzteres ist zwar zumindest auf langen Strecken in den meisten Fällen nur fiktiv, aber tatsächlich ausschlaggebend. Für den Einzelfall eines Fahrers verteilen sich die einzelnen MESSWERTE einiger Einflußfaktoren zu den jeweiligen Fahrzeiten meist tatsächlich stochastisch und scheinen völlig zufällig zu sein und irrelevant. Werte wie die Fahrzeugdichte, Unfallwahrscheinlichkeit-/häufigkeit und Stauwahrscheinlichkeit bzw. -länge kann man vor Fahrtantritt gar nicht oder nur sehr ungenau kennen. Aber selbst diese Werte kann man indirekt auch alleine schon durch die Auswahl von Fahrzeiten (Uhrzeit/Wochentag und Monat als Indikator für die sonstigen Umweltbedingungen) selektieren bzw. beeinflussen, natürlich soweit man das aussuchen kann. Als einzelner Fahrer müßte man schon unter all diesen variierenden Bedingungen die Strecke zurückgelegt haben, um die Stärke ihres Einflusses bestimmen zu können. Die Werte der bevorzugten Geschwindigkeit (bei freier Strecke) und auch der Leistungsfähigkeit des Autos sind allerdings auch für den einzelnen Fahrer nicht stochastisch verteilt, sondern mit ziemlicher Genauigkeit vor Fahrtantritt bestimmbar (zumindest im Prinzip). Da man aber, wenn man fahrerübergreifende Vergleiche ziehen will, erstmal wissen müsste, ob diese eigenen Werte für alle anderen Fahrer und ihre PKWs auf der jeweiligen Strecke typisch sind, sind diese realen Werte zunächst unbekannt und für die Gesamtheit stochastisch verteilt.
Würde man die Werte aller Einflußfaktoren für mehr als nur für einen Fahrer erheben und den jeweiligen Fahrzeiten gegenüberstellen, würde man mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit feststellen, daß sie sich in der Gesamtheit ALLER Messwerte (also aller Fahrer) systematisch (soll heißen nicht zufällig/überzufällig) auf die jeweilige (zu erwartende) Fahrzeit auswirken und sie sich damit für DIE GESAMTHEIT nicht „ausmitteln“ und damit für diese nicht irrelevant sind (obwohl das für den Einzelfall so aussehen mag), also die bedingten Gesamtwahrscheinlichkeiten größer 0 sind. Ob die von Dir selbst gemessenen Werte tatsächlich für diese Gesamtheit typisch sind, könnte überhaupt erst durch diesen Vergleich gesagt werden. Für eine vergleichsweise kurze Strecke ließen sich solche fahrerunabhängige Messungen sicherlich durchführen, für längere Strecken bleibts fiktiv. Oder wieviele andere Fahrer sind mit Dir zur gleichen Zeit in anderen Autos auf der exakt gleichen 440km langen Strecke gefahren, um eine ceteris paribus-Bedingung auch nur für Deine Fahrzeiten zu erfüllen und zu testen, ob die genannten Einflußfaktoren relevant sind oder ob sie IN DER GESAMTHEIT tatsächlich vernachlässigbar sind? Ich tippe da mal ganz verwegen auf den Wert 0.0 anderer Fahrer, die diese Bedingung erfüllt haben Genau deshalb braucht man auch die Meßwerte anderer Fahrer und müßte mangels letztgenannter Testmöglichkeit möglichst viele Zeiten/Bedingungen etc. erheben, um sich über diesen statistischen Umweg an die verallgemeinerbaren Werte zu nähern. Dabei ist noch gar nicht mal das Problem/die Gefahr der selbst-erfüllenden Prophezeiungen bei Messungen angesprochen, die man quasi an sich selbst vornimmt. Zumindest in der Sportpsychologie ist meines Wissens der Effekt belegt, daß Sportler im MITTEL (also statistisch wieder=ceteris paribus ;-)) allein dadurch bessere Leistungen erbringen, wenn sie im Voraus wissen, daß ihre Leistungen gemessen werden oder sie sich selbst dabei messen (am stärksten wenn sie sich im Vergleich zu anderen messen (können)) als wenn sie nicht wissen, daß ihre Leistungen gemessen werden, was auch deswegen wohl eine beliebte simple Trainingsmethode ist. Bei Läufern z.B. verringert sich die Laufzeit auf derselben Strecke unter dieser Bedingung und könnte bei eigenen Messungen der eigenen Fahrzeit evtl. ähnlich sein. Dieser durch die Meß"methode" selbst hervorgerufene verzerrende Effekt auf das Meßergebnis dürfte wahrscheinlich im Vergleich zu anderen Einflußfaktoren in dem Fall hier ziemlich gering ausfallen, dafür sind die anderen sicherlich wichtiger, ob er aber völlig vernachlässigbar ist, wüsste man erst zuverlässig, wenn Du Deine Fahrten z.B. von Mitfahrern messen lassen würdest (natürlich ohne vorher zu wissen, daß sie gemessen werden ;-)).
Um dein gewähltes Fischfangbeispiel als Bild dafür aufzugreifen: also erstens gibt es nicht Millionen Gründe für die Größe von Fischen, sondern derer etwa fünf unterschiedliche, die zur Schätzung mehr als ausreichen: 1.die Art des Fisches (als Makroindikator für die genetischen Bedingungen/Begrenzungen des gesunden Organismus für die minimal und maximal mögliche Größe zum Überleben einer Art unter allen möglichen Umweltbedingungen), 2. das Alter des Fisches (zumindest bis zum Erreichen des Erwachsenenalters/ausgewachsenen Stadiums), 3.die durchschnittliche Nahrungsmittelversorgung im Lebensraum und damit einhergehend 4. die Konkurrenzsituation um Nahrungsquellen sowohl innerhalb der Art als auch mit anderen Arten und 5. das (Nicht)Vorliegen von genetisch bedingten Deformationen, die sich auf das Wachstum des Organismus auswirken können. Alle anderen 999.995 möglichen Gründe oder wieviele auch immer sonst noch in den Sinn kommen, kannste in die Tonne kloppen, sprich tragen wahrscheinlich nichts oder kaum was dazu bei, den verbleibenden Schätzfehler noch weiter systematisch zu verkleinern. Biologen können da sicherlich noch genaueres dazu sagen, Fischer wohl kaum Ganz so schwer ist das aber im Prinzip nicht ;-).
Die Verteilung der Größe gefangener/geangelter Fische hängt davon und von der Fangmethode ab, die sich auch auf die Zahl der gefangenen Fische auswirkt. Wenn Du Fische mit dem alleinigen Ziel fängst, die (typische) Größenverteilung in einem Gewässer zu ermitteln, frage ich mich, woher Du wissen willst, ob es tatsächlich von der verwendeten Fangmethode (Netz mit einer bestimmten Maschenweite/Angel mit einem bestimmten Köder) unabhängig noch kleinere oder größere als die mit der jeweiligen Methode gefangene Fische gibt? Sicher, Du könntest tauchen und nachsehen oder auch Karbid-/mit Granaten fischen (in einem kleinen Gewässer wahrscheinlich die zuverlässigste Methode, um alle vorhandenen Fischgrößen zu messen ;-)), aber das wäre ja dann die Anwendung anderer Methoden (gleichbedeutend mit der Erhebung der Werte anderer Fahrer auf der gleichen Strecke im obigen Fall) und Du würdest dich wundern, daß die Verteilung bei der Anwendung verschiedener Fangmethoden zu unterschiedlichen Ergebnissen führen kann und sich Methoden in ihrer Zuverlässigkeit diesbezüglich unterscheiden können. Darüber hinaus müsstest Du Dich darüber wundern, daß sich die Verteilung unterscheiden kann in Abhängigkeit davon, ob Du in einem Fluß, einem See oder im Ozean fischst, ob es ein Laichgebiet ist oder ein verseuchtes, an der Oberfläche oder in tiefen Gewässern etcpp. selbst unter wiederholter Anwendung ein- und derselben Methode (analog dazu durchschnittliche Meßwerte eines einzelnen Fahrers unter den unterschiedlichen Bedingungen). Aber wenn man halt immer nur im selben trüben Gewässer fischt ;-), wird man das nie erfahren und mit der Verallgemeinerung dieser Ergebnisse auf alle anderen Gewässer Schiffbruch erleiden
Letztlich ging es ja nur darum, WIE untypisch eine gewisse Fahrzeit auf einer bestimmten Strecke im Allgemeinen ist. Wie untypisch sie für Dich unter den jeweiligen realisierten Bedingungen ist, kannst Du sicherlich angeben, die Verallgemeinerung wie untypisch sie für andere PKW-Fahrer unter den gleichen oder allen anderen Bedingungen ist, ist nicht ganz so einfach (außer im banalen Fall, daß Stau auf der gesamten Strecke ist). Die genannten 11,5 Std. waren sicherlich untypisch, wären es für die meisten anderen gleichlangen Autobahnstrecken auch. Da man allein aus den Messungen der eigenen Fahrten so nicht ohne weiteres angeben kann, WIE untypisch sie genau für alle Fahrer ceteris paribus sind/waren, bleibt nicht viel mehr übrig, als der von mir verwendete simple Mittelwertvergleich als objektiver Vergleichswert. Da es ja vielmehr darum ging, wie „schlimm“ man den ein oder anderen Fall empfindet und das letztendlich nur ein subjektiver Eindruck ist, wird man da ohnehin nicht auf den selben objektiven Nenner kommen können
P.S.: es gibt zumindest eine simple Methode, um zumindest qualitativ selbst bestimmen zu können, ob man auf einer Strecke mit einer eher durchschnittlichen Geschwindigkeit unterwegs war: im ersten banalen Fall wenn man auf der ganzen Strecke keinen anderen PKW überholt hat und selbst von keinem anderen überholt wurde, oder im zweiten Fall wenn man von genauso vielen PKWs überholt wurde wie man selbst überholt hat, allerdings nur sehr sehr grob und unter Voraussetzung einer ziemlich konstanten Fahrzeugdichte auf der ganzen Strecke (also reichlich unrealistisch für längere Strecken ;-)).
…gähn, gähn… :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:
Sagen wir mal so… Diverse Navis geben bestimmte Fahrzeiten an, die meistens halbwegs zutreffen.
Meine Erfahrung ist, dass es auf der A3 Nürnberg-Hilden langsamer vorangeht, als die Navi vorher schätzt, aber legen wir die Navi-Schätzung von ca. 4:00h neben die effektiven Fahrzeit von einmalig im Leben 11:30h, dann haben wir eine ziemliche Abweichung. Aufgrund der Fahrzeugdichte holländischer Gespanne musste ich annehmen, dass in Holland just die Ferien gestartet sind, und deswegen habe ich die außergewöhnliche Verkehrsdichte als Ursache des Megastaus entlang der Gesamtlänge der Bahn angenommen. Diese Fakturen zusammen sind IMO äußerst ungewöhnlich.
Ansonsten bewegen sich meine Durchschnittsgeschwindigkeiten je nach Verkehrsaufkommen zwischen 80 und 110 km/h auf der deutschen Autobahn. Von Flensburg nach Freiburg (ca. 1000 km) würde das ca. 9 bis ca. 12:30 h ausmachen, also max. 3:30h Unterschied innerhalb normaler Fahrweise. 7 Stunden Abweichung auf 450 km sind - nicht - normal!
Bei den Fischen spielt auch viel mehr eine Rolle, als die 5 Dinge, die Du aufgezählt hast… Temperatur, Tageszeit, Jahreszeit, Wetterlage, Zufallsverteilung, Verteilung der Bedrohungssituation (Haie, Hechte, Katzen), selbst induzierte Störungen (durch Unruhe, Gespräche), Ködertyp und die Wirkung auf den gejagten Fisch, vorangehende Befischung und, und, und…
Im Schnitt wird man trotzdem abschätzen können, wie gut der Fangtag wird…
Forrest Gump hat es ja mit Shrimps vorgemacht 
Also, mein Navi ist komischerweise meistens langsamer als ich.
Tomtom war langsamer als ich, Becker ist meist schneller. Bei TomTom war es Zustand, bei Becker ist es Einzelfall.
Als ich mal TomTom auf die eigenen Bedürfnisse konfiguriert hatte, wurde die Software insgesamt so langsam, dass sie nicht mehr nutzbar war. Seitdem konfiguriere ich nichts mehr am System der Navis herum.
Auf Langstrecke bin ich schneller als Becker, aber dann mache ich doch noch Pause - und wir kommen dadurch auf die Minute pünktlich an, wie Becker vorhergesagt hat
Passt zwar nicht direkt, aber indirekt zu Fahrgemeinschaften evtl. als Diskussionsthema beim Fahren, mit den politisch interessierten Mitfahrern.